Мотоциклы 3 рейха
Сжатие: 1: 5. Ну и сделал вывод, что это, чтобы завести " с толкача " А это для экстренного торможения. Впрочем, в ходе эксплуатации выявился и ее существенный недостаток — склонность к опрокидыванию при движении по косогорам и при выполнении поворотов на большой скорости, причем при опрокидывании водитель практически никогда не успевал покинуть машину. Дождевой Земляк , 31 июл
Хорош только потому-что он стоил как чугунный мост,за такой бюджет, грех не сделать нормальный мотоцикл. Проходимость сильно преувеличена,долго передвигаться по-грязи в силу веса и самой конструкции без постоянного обслуживания Цундапп не мог, попросту превращаясь в обездвиженный ком грязи. В условиях затяжных дождей или весенней распутицы на Восточном фронте,Цундапп был вроде чемодана без ручки и выкинуть жалко,но и ездить на нем без постоянной чистки требующей очень много времени и сил,не было никакой возможности.
Поэтому фрицы их бросали в полной исправности и наличием горючего, и предпочитали шлепать пешкодралом. Во-время наступлений Красной Армии все обочины были завалены мотоциклами фрицев только по этой причине,вот вам и вся "технологичность",которая в мирной жизни может и хороша,но только не на войне,где подобная техника должна быть максимально простой и дешевой и максимально практичной в любых условиях.
Во время Второй Мировой войны особой популярностью в войсках пользовался мотоцикл Zundapp KS, который представлял собой аналог «BMW» R75 обе фирмы совместно их даже проектировали. Мотоцикл фирмы «Zundapp» оснащенный оппозитным, 2-цилиндровым, 4-тактным двигателем объемом куб. Он предназначался для движения по тяжелому бездорожью и обладал повышенной проходимостью и маневренностью.
Он мог преодолевать мелкие водные преграды с погруженным в воду двигателем. Коляска мотоцикла имела торсионную подвеску, привод на колесо коляски валом от заднего колеса мотоцикла и тормоз колеса.
Слева и справа на мотоцикле крепились сумки с боеприпасами, а в передней части — установка для пулемета. До года он производился для армии гражданской промышленностью, а в годах — и военным ведомством.
Мотоцикл с коляской использовался германской армией, как правило, в составе разведывательных или отдельных мотоциклетно-стрелковых частей. Так, в состав разведывательного фузилерного батальона пехотной дивизии входил мотоциклетный 4-й эскадрон четырехвзводного состава 10 автомобилей и 61 мотоцикл с 54 колясками — 4 санитарных и 9 пулеметных. В годах мотоциклетно-стрелковые батальоны имелись и в дивизиях войск СС.
По мотоцикла с колясками могли быть на вооружении взводов управления и связи штабных рот и батарей различных воинских частей.
Если с идентификацией мотоцикла все обстояло относительно просто, то с коляской вышло совсем иначе. Кстати, если вы не знали, то производители мотоциклов никогда не выпускали коляски, для этого были сторонние фирмы и как позже удалось выяснить, в Германии до войны их было несколько десятков! Как видите коляска пребывала в ужасном состоянии: гнилая, кривая и вдоль и поперек переварена газосваркой. Из опознавательных знаков был только какой-то шильдик на крыле с тремя буквами AJL, но выглядел он как-то чужеродно и при попытке загуглить эту надпись абсолютно ничего не находилось.
До этого мне была известна только одна немецкая фирма по производству колясок - "Steib".
Я пересмотрел всю линейку моделей и ничего даже близко похожего не обнаружил. Далее я пересматривал сотни фотографий старинных мотоциклов с коляской и не находил ничего подобного. В один момент даже засомневался. А заводская ли она? Или может это эксклюзивное творчество какого-то мастера? Обращался за помощью к некоторым известным реставраторам, но и они разводили руками потому, что никогда не встречали ничего подобного. Несколько раз бросал и снова продолжал поиски хоть какой-нибудь картинки этой коляски, и спустя бессчетное количество часов проведенных в Интернете удача улыбнулась и я наткнулся на вот это фото:.
Это предало оптимизма, ведь теперь я был уверен в её заводском происхождении. С новыми силами продолжил поиски и вскоре на каком-то немецком сайте нашел статью, которая называлась "Коляски в Лейпциге". Город Лейпциг был индустриально-промышленным центром, и до войны в нем находилось около десятка фирм, производивших коляски. Среди этого списка как раз была малоизвестная фирма "AJL" Альборн Джуниор Лейпциг , которая существовала с по год и занималась производством автомобильных прицепов и колясок для мотоциклов.
Судьба фирмы трагически обрывается: с переходом на военное время производство прекращается, главу фирмы Германа Альборна мобилизовали на фронт, он был военным летчиком и в году погибает.
Позже при наступлении союзных войск город Лейпциг подвергся мощным бомбардировкам, в следствии чего завод был полностью уничтожен включая архивы, не сохранилось ничего.
После войны фирма не возродилась и спустя некоторое время оказалась полностью забытой маркой, даже в Германии мало кто знает о её существовании. Ещё одно упоминание про AJL мне удалось найти в журнале Motorrad года. На картинке изображена задняя часть точно такой же коляски как у меня.
В попытке найти ещё какую-нибудь информацию, я обратился к товарищу из Ижевска Кириллу Тапкову. Несколько лет назад он ездил в путешествие по Европе на мотоцикле ИЖ Юпитер 2, и его путь проходил как раз через город Лейпциг. Я предположил, что у него там могли появиться знакомые, которые помогут с поиском. Оказалось, что Кирилл был знаком с немецким историком фирмы DKW, который проникся идеей и пообещал помочь.
Он разместил пост на олдовом немецком форуме "Моторрад" и там нашелся один пожилой человек с никнеймом AJL, который около десяти лет назад реставрировал похожую коляску для наследников фирмы, вот она:. Этот человек рассказал об истории марки, но информация была ровно такая же, как я нашел раннее, и по сути никаких новых фактов не узнал, но тем не менее он подсказал некоторые технические моменты и самое главное поделился рекламной брошюрой хорошего качества и одной фотографией коляски как у меня, но с другой задней частью.
Эту брошюру я перевел на русский язык. Интересно, что одним из главных разработчиков новой машины являлся Генрих Эрнст Книпкамп , известный впоследствии как создатель ходовой части танков «Тигр» и «Пантера» , а также бронетранспортёра Sd.
Концепция полугусеничного мотоцикла была разработана и запатентована Книпкампом ещё летом года. Он оснастил новую машину ходовой частью собственной разработки, характерной особенностью которой стало шахматное расположение опорных катков. Поворот машины осуществлялся в основном посредством активного дифференциала Cletrac, тормоза которого были перекрёстно связаны тягами с вилкой рулевого колеса.
Само рулевое колесо мотоциклетного типа выполняло скорее вспомогательную функцию визуального маркёра направления движения. Помимо водителя, Kettenkrad мог принять на борт ещё двух человек, полная грузоподъёмность составляла килограммов, что вполне удовлетворяло запросы военных, поскольку Kettenkrad был способен буксировать и более тяжёлые грузы.
Первые испытания SdKfz 2 состоялись в середине года. Результаты их были оценены весьма высоко, и новый тягач приняли на вооружение, после чего началось развёртывание серийного производства.
Выпуск машин 0-Serie начался в июле года. Так, если в первой половине года, в среднем, в месяц производилось по 30 штук, то уже в апреле производство составило Первые три года тягачи производились в относительно небольших количествах, но растущая популярность машины привела к тому, что уже в году её годовой выпуск превысил В этом же году к производству Sd. Всего до конца войны был произведён тягач данного типа, из них на долю Stoewer приходилось около единиц.
По окончании войны из оставшихся заделов корпусов и прочих деталей те же фирмы выпустили ещё около Kettenkrad, правда, теперь уже в качестве лёгких сельскохозяйственных тракторов. Окончательно производство этих машин прекратилось лишь в году.
