Угол наклона глиссады, Nicole z Četníků milovala děsivého a duševně nemocného muže. Geneviève Grad žije v ústraní
Определение прочности искусственных покрытий элементов аэродрома производится при вводе в эксплуатацию вновь построенного аэродрома или отдельных элементов аэродрома , в процессе эксплуатации аэродрома не реже одного раза в пять лет , в том числе после реконструкции усиления. Если длина участка КПБ за концом ИВПП менее нормативной из-за сложного рельефа местности или препятствий, необходимо проверить, учтено ли это при назначении располагаемых дистанций. Теперь рассмотрим случай, когда самолёт движется под углом к плоскости земной поверхности, например, набирает высоту: Допустим, наш самолёт относительно воздуха движется с той же скоростью TAS, причём теперь вектор этой скорости направлен под углом к плоскости земли. Номер используемой ВПП. Электропитание основных и резервных комплектов оборудования объекта должно предусматриваться от разных секций шин низковольтного распределительного устройства.
Минимальная длина этапа промежуточного захода на посадку зависит от угла подхода к линии посадочного курса и не должна быть менее значений, приведенных в таблице:. Угол подхода к линии посадочного курса. Минимальное расстояние между точкой. Приведенные минимальные величины могут быть использованы только при ограниченности воздушного пространства. Минимальные безопасные высоты при заходе на посадку по ILS устанавливаются следующим образом:.
При выполнении схемы захода - метров футов. При использовании системы ILS можно выполнить заход по кратчайшему пути в тех случаях, когда:. Схема захода на посадку не имеет Procedure Turn. На схеме захода на посадку имеется надпись "NOPT".
Используется метод "Векторение по локатору". Минимальные безопасные высоты. В этих случаях при заходе на посадку требуется доворот в створ ВПП. Углы разворота. Данный суфикс указывает на то, что для данного средства захода на посадку взлетный и посадочный минимумы не установлены.
Выполнение захода на посадку не отличается от выполнения захода на посадку по ОСП в России. Профиль снижения представляет собой ломаную глиссаду снижения по принципу:. Минимальные безопасные высоты при заходе на посадку по двум NDB устанавливаются:.
Начальный и промежуточный этапы захода на посадку по GCA включают участки маневра захода на посадку с момента начала радиолокационного контроля для вывода ВС на конечный этап захода на посадку до момента, когда:. Управление передано диспетчеру посадки Precision. ВС выполняет полет на конечном этапе по радионавигационным средствам. Экипаж ВС сообщил о возможности визуального захода на посадку. Director управляет полетом до посадочной прямой при наличии посадочного радиолокатора или до посадки, а Precision управляет полетом на посадочной прямой.
Во всех случаях, когда метеорологические условия хуже минимума, установленного органом воздушного движения.
По запросу экипажа. По требованию диспетчера соответствующего органа воздушного движения. В этих случаях экипаж должен быть проинформирован о контроле по ПРЛ. До начала конечного этапа захода на посадку диспетчер обязан не менее одного раза информировать экипаж о его местонахождении. Без промедления диспетчер должен передать на борт информацию о погоде, об условиях на аэродроме включая и состояние ВПП и данные о порядке установки высотомеров. Диспетчер может давать экипажу указания о выдерживании скорости полета для выдерживания интервала между ВС или для обеспечения радиолокационного контроля, а также команду на выпуск шасси.
Перед началом конечного этапа захода на посадку диспетчер должен сообщить экипажу ВС:. Номер используемой ВПП. Высоту принятия решения DH. Номинальный угол наклона глиссады или Vy по запросу. Порядок действий при отказе радиосвязи в процессе захода на посадку если этот порядок не указан в документах аэронавигационной информации AIP. Если радиолокационное обеспечение захода на посадку по каким - либо причинам не может быть продолжено, диспетчер должен немедленно сообщить об этом экипажу и, кроме того:.
Если ВС еще не вышло на конечный этап, передать ему разрешение выйти на соответствующее радионавигационное средство для выполнения повторного захода на посадку. Если ВС вышло на конечный этап, передать ему разрешение продолжить заход с использованием других радионавигационных средств, когда экипаж сообщит о готовности завершить заход самостоятельно.
При совместной установке на аэродроме РМС метрового и дециметрового диапазонов допускается установка антенны курса дециметрового радиомаяка со смещением ее центра вправо или влево от продолжения оси ВПП на расстояние до 22,5 м. При этом зазор между крайними точками антенн метрового и дециметрового диапазонов должен быть не менее 10 м при антенне метрового диапазона директорного типа и не менее 5 м при антенне метрового диапазона с параболическим отражателем.
При смещении относительно оси ВПП антенна должна быть ориентирована таким образом, чтобы плоскость курса пересекала плоскость, содержащую ось данной ВПП, над точкой установки ближнего маркерного радиомаяка. ГРМ должен устанавливаться во всех случаях, когда это возможно, со стороны, противоположной участку застройки аэродрома и рулежных дорожек. Дальность установки антенной системы ГРМ от начала ВПП выбирается с таким расчетом, чтобы спрямленная часть линии глиссады проходила через опорную точку над началом ВПП на высоте, обеспечивающей безопасный пролет ВС над препятствиями и безопасную посадку на ВПП.
Она для нас необходима на посадке, хотя можно выполнять посадку используя показания абсолютной высоты, при условии, что мы точно знаем высоту превышения торца полосы, на которую планируем приземлиться.
Высоту от земной поверхности измеряет радиовысотомер. Дальность его действия обычно ограничена футов метров. Как мы видим, положение самолёта может характеризовать три разные высоты: относительно уровня моря, над пиком скалы, который он пролетает в данный момент и относительно уровня порога ВПП, на которую планируется произвести посадку.
Понятно, что истинная высота в точке, над которой находится самолёт и относительная высота относительно уровня этой точки - совпадают. Но вернёмся к барометрическому высотомеру и некоторым особенностям его работы.
Само название "барометрический" подсказывает нам, что принцип его деятельности связан с атмосферным давлением. Давление в атмосфере изменяется с изменением высоты, поэтому, измеряя фактическое давление и высчитывая разницу с установленным, высотомер показывает нам высоту, на которой он находится. Давление на эталонном уровне моря QNE Q-code Nautical Elevation или стандартное атмосферное давление на уровне моря составляет ,2 гПа или мм рт.
По идее, выставив на высотомере значение QNE стандартного атмосферного давления , мы могли бы узнать высоту превышения аэропорта, на стоянке которого мы находимся или высоту, на которой мы летим В зависимости от погодных условий, на одной и той же высоте данной местности давление может колебаться, и если значение давления на высотомере не будет совпадать с фактическим атмосферным давлением в данной местности, то и показания высоты будут неправильными.
При установленном QNH высотомер показывает высоту относительно среднего уровня моря при стандартной температуре. И суть его заключается в том, чтобы учесть врЕменные отклонения фактического давления атмосферы в зоне аэропорта, дабы высотомер показывал высоту относительно уровня моря. Понятно, что на земле он будет показывать высоту превышения аэропорта или той точки аэропорта, на которой вы находитесь, если аэропорт имеет значительный разброс высот.
Таким образом, перед взлётом или после приземления, наш высотомер должен показывать, вообще говоря, не нулевое значение, а высоту превышения аэропорта. И выставив его на высотомере, мы получим относительную высоту. А находясь перед взлётом на самом пороге ВПП, наш высотомер покажет нулевое значение, и все дальнейшие показания высоты будут производиться относительно этого уровня.
Но не все самолёты особенно зарубежных производителей, например, Боинг сертифицированы для использования QFE. Вообще говоря, если на самолёте не установлено специальное оборудование, то использовать высотомер с выставленным давлением QFE запрещено РЛЭ руководством лётной эксплуатации. Вместо этого подобные типы самолётов оборудованы радиовысотомером, который показывает высоту от уровня той точки, над которой находится самолёт.
И точность радиовысотомера очень велика. Принцип деятельности радиовысотомера заключается в испускании и улавливании луча, отраженного от поверхности земли и расчёте расстояния, исходя из постоянной скорости луча и времени между выходом луча и его возвратом.
Но на больших скоростях и больших высотах этот принцип становится бесполезным, так как за то время, за которое луч пройдет свой путь от передатчика до поверхности земли и обратно, самолёт успеет сместиться на довольно большое расстояние и окажется над точкой, до которой будет совершенно иное расстояние.
Так как на всей протяжённости пути давление то и дело будет меняться, то пилоты просто замучаются выставлять новые значения давления, да и откуда они их будут брать? Набрав эту высоту мы выставляем на высотомере значение стандартного давления QNE, равное ,2 гПа или мм рт. И на протяженности всего полёта мы будет отмерять высоту по этому давлению до тех пор, как диспетчер скажет нам его сменить. Понятно, что на всем пути фактическое давление едва ли будет постоянным и равным стандартному.
А значит, разные самолёты, находящиеся в зонах с разным давлением на одной высоте по показаниям высотомера, фактически будут находиться на разных высотах. Но при приближении и вхождении в зону одного давления их высоты "согласуются". Ну и на снижении, на эшелоне перехода, нас проинструктируют к смене давления на высотомере.
А вот некоторые картинки, демонстрирующие выше сказанное: А вот, что может случиться, если забыть перевести давление на эшелоне перехода со стандартного QNE на приведённое давление QNH , которое присутствует в данное время в данной местности: То есть борту было предписано снижаться на высоту футов по приведённому давлению гектопаскаля, но пилот по какой-то причине не установил это давление на высотомере и снизился на высоту футов по стандартному давлению ,2 гектопаскаля, в результате чего оказался ниже на футов 90 метров , после чего их долго искали в районе горы Монглотомбо.
И ещё раз, обратите внимание на разницу высоты по давлению QFE и по радиовысотомеру. По QFE вам дадут высоту относительно уровня превышения небольшого "пятачка" местности, как порог ВПП, и где бы вы ни находились, ваша высота будет измеряться относительно этого уровня.
Если вы идёте в постоянном снижении, то эта высота будет постоянно строго уменьшаться. Высотомер же вам даёт значение фактической высоты от той точки, над которой вы находитесь в данный момент. И если вы идёте в постоянном снижении, а местность очень неоднородна, то возможен и такой случай, что после высоты в футов, по радиовысотомеру, вы получите высоту в футов, например, пролетая над оврагом.
Сидишь себе за рулём роскошного авто, жмёшь на педальку газа и поглядываешь, чтобы стрелка спидометра не зашкалила за допустимое значение, предписанное только что промелькнувшим дорожным знаком, особенно, когда за следующим поворотом частенько греют местечко голодные сотрудники дорожной службы обеспечения безопасного и комфортного автомобильного движения.
А вот в небе ну всё не как Итак, что такое скорость? В отличие от понятия "времени" которое на самом деле является иллюзорным понятием, существующим только в психике, вопреки яростно внедряемого в умы общественности стереотипа , в основе которого лежит всё то же движение с постоянной скоростью, скорость - это вполне действительная характеристика вселенских процессов, в том числе и в авиационной отрасли.
Суть скорости в "быстроте" воспринимаемой ощущениями изменения чего бы то ни было. В данном случае, это изменение положения некой точки относительно абстрактной системы координат, или проще говоря, относительно другой точки. Если бы мы двигались не важно, как быстро, не важно с каким ускорением в однородном пространстве и не испытывали при этом никаких ощущений силовых воздействий в сознании, то понятие скорости просто потеряло бы для нас смысл.
Однако в физическом слое Вселенной мы имеем полный спектр подобных ощущений, а вместе с ними и поведения материальной точки в данном случае нашего самолёта , поэтому для начала постараемся перечислить все различные вариации скоростей, встречающиеся в авиации. Итак, с какими разновидностями скоростей мы встретимся в авиации - что мы можем найти в справочниках интернета: Воздушная скорость - скорость ЛА относительно воздуха.
Различают два вида воздушной скорости: истинная воздушная скорость TAS - действительная скорость, с которой ЛА движется относительно окружающего воздуха за счёт силы тяги двигателя ей , вектор скорости в общем случае не совпадает с продольной осью ЛА, так как на его отклонение влияют угол атаки и скольжение ЛА; и приборная воздушная скорость IAS - скорость, которую показывает прибор, измеряющий воздушную скорость.
На любой высоте эта величина однозначно характеризует несущие аэродинамические свойства планера в данный момент. Значение приборной скорости используется при пилотировании ЛА.
Путевая скорость GS или скорость ЛА относительно земли. Зависит от воздушной скорости, скорости и направления ветра. Значение рассчитывается или измеряется при помощи технических средств самолётовождения.
Используется при решении навигационных задач. Крейсерская скорость - воздушная скорость горизонтального полета, при которой величина отношения потребной тяги к скорости полета минимальна. На крейсерской скорости военная авиация совершает обычно свои боевые действия, а гражданская - рейсы по маршрутам, трассам. Скорость крейсерская составляет 0,,8 максимальной скорости полета. Зачастую используется упрощённое определение числа Маха как отношения скорости тела, движущегося в газовой среде, к скорости звука в данной среде.
Такое определение не вполне корректно, так как скорости потоков в окрестностях движущегося тела зависят от его формы. Чаще всего такое определение используется в оценочных характеристиках ЛА: их скорость задаётся безразмерным числом в формате "M n ", где "n "-десятичное число. Например, "скорость M 2 " — обозначает что скорость летательного аппарата в 2 раза превышает скорость звука. Пересчёт такой скорости в линейную скорость затруднён, так как скорость звука в воздухе зависит от его плотности и, соответственно, высоты полёта и температуры.
Вместе с тем шкала скоростей Маха широко применяется в авиации, так как аэродинамические свойства и условия обтекания летательных аппаратов при близких значениях числа Маха также близки.
